1452裸露的車輪氣流圖案
當車輪因粘度而旋轉與地麵空氣的距離時，其粘度將自身固定在胎麵上，進而引起周圍的一些空氣。因此，這種空氣的同心運動實際上建立了弱渦流，請參見圖14.36（a）。如果旋轉車輪與地麵接觸，它將向前滾動，從而使在這些條件下進行風口測試變得困難；使用支撐車輪和地板鑽機可以克服此問題。車輪以等於輪胎寬度的井開口略微浸沒，用於正常載荷的車輪，接觸貼片長度，穩定的空氣流向車輪的正麵視圖。車輪鑽機模擬與地麵接觸的旋轉車輪，車輪渦流空氣移動相互作用並扭曲了平行的主氣流。
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- 圖14.33（A和B）後端尾伸展對阻力係數的影響
可以通過以下方式對裸露的車輪的氣流模式進行可視化和描述。符合車輪下部區域的空氣流將停滯不前，但大部分氣流將在車輪輪廓之後靠在車輪旋轉上，直到達到頂部。然後，它與渦旋邊緣分開，並繼續流向後部，但在車輪下方留下一係列湍流的渦旋，請參見圖14.36（b）。實際分離點將隨著旋轉車輪速度提高而向前爬行。車輪周圍的氣壓分布將顯示出車輪停滯的空氣流動區域的正壓積聚，但是這迅速變為高壓力，主氣流從車輪邊緣脫離，請參見圖14.36（C）。然後，它在某種程度上降低了車輪的最高點，然後在車輪後尾尾部區域周圍保持大致恒定。在這些描述的條件下，裸露的旋轉輪會產生由此產生的正向上升力力，從而減少輪胎胎麵和地麵之間的粘附。
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- 圖14.34（A和B）身體粗糙度對阻力係數的影響
減壓
空氣壩
（後和部分側）
減壓
空氣壩
（前部和部分側）
'thrthrust 1 r陽性我舉起（+ve）
'thrthrust 1 r陽性我舉起（+ve）
空氣壩
（後和部分側）
減壓
喚醒負壓（-ve）
// j/j/v/¿
前端半通風停滯壓力
（a）後端底部空氣壩
高速低壓
空氣壩
（前部和部分側）
減壓
喚醒負壓（-ve）
高速低壓
低壓
後端排氣
高速低壓
低壓
後端排氣
（b）前端空氣壩的前端
（b）前端空氣壩的前端
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- 0 100 200大壩高度（mm）
圖14.35（a-c）身體底部和後端空氣壩相對於舉起並拖動係數
同心流線
弱渦流
同心流線
弱渦流
速度梯度
（a）靜止空氣遠離地麵的車輪旋轉
分離渦流
速度梯度
（a）靜止空氣遠離地麵的車輪旋轉
分離渦流
正升力（+ve）
分離點
氣流
低壓區域
高壓區域
正升力（+ve）
分離點
氣流
低壓區域
高壓區域
結果向上
壓力分布
結果向上
壓力分布
提升（+ve）1ù |
t / |
/ |
|
（b）空氣流圖在地麵上滾動車輪
。負壓（-ve）
運動方向
正壓（+VE）
（c）在地麵上滾動車輪滾動的氣壓分布
圖14.36（A-C）裸露的車輪氣流模式和壓力分布
14.5.3部分封閉的車輪氣流圖案
（圖14.37（A和B）和14.38（A-C））氣流最初的移動速度比主氣流更快，因此這會導致局部氣壓減少。由於粘性阻力，在旋轉車輪的後部將被oop挖到輪胎輪胎和車輪擋泥板拱之間形成的上部空間（見圖14.37（a和b））。由於略有壓力積聚，夾在車輪拱腔中的空氣朝向車輪的上部循環，然後通過前輪將泥濘的縫隙驅逐到擋泥板縫隙，該間隙在向下和側向方向上處於較低的壓力。降低底麵和地麵之間的間隙，並用擋泥板屏蔽更多的車輪
圖14.37（A和B）車輪拱空氣流動圖案空氣動力提升圖14.38（A-C）大大降低了CLW和阻力CDW係數，因此要大大降低。
14.5.4後端擾流板（圖14.39（a-c））通常，當有柔和的後端身體輪廓曲率變化時，它將伴隨著相對較快但平穩的流線空氣流，該區域不會與上部分開表麵。但是，這導致較低的本地壓力傾向於在汽車後端發揮升力（向上吸力）。嘴唇，請參見圖14.39（a）或小型的氣管擾流板，請參見圖14.39（b），附著在汽車靴的後端（軀幹）中斷，中斷光滑的流線氣流，從而減慢了空氣流量並相應地減慢升高上表麵的局部氣壓，這有效地增加了稱為的向下力負電梯。後舉升，前升升和拖動係數相對於擾流板的唇高如圖14.39（c）所示。該圖通過增加擾流板唇高的高度顯示了負升力（向下力）的總體增加。但是，這是犧牲前端升力係數略有上升的代價，而阻力係數最初會減小，然後隨著擾流板唇高的增加而略有上升。應當理解的是，如果可能的話，應達到前端的正升力和空氣動力學阻力的情況下，應實現平穩的流線流動流動和後向下壓力的增加。
14.5.5負升力飛機翼翼
當連接到汽車後端時，設計負升力機翼，以產生向下推力，從而增加後駕駛輪產生的牽引力，或者如果安裝了前向負升力翼以提高兩者的抓地力前轉向車輪。
在負升力機翼的情況下，航空翼輪廓向下向下傾斜前端，而頂部和底部的負極式凹段分別為彎曲，請參見圖14.40（a）。因此，氣流在
（b）前景
（b）前景
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圖14.38（A-C）下側地麵間隙對升力係數和阻力係數的影響
與流過上表麵的氣流相比，航空翼必須進一步移動。因此，在空氣機翼下方產生的壓力低於上方。因此，將產生垂直於航空箱繩的下thr刺（見圖14.40（b）），可以將其分辨到垂直下壓力（負升力）和水平阻力力中。擴大機翼的傾斜角會促進更多的負升力（下張），但這是以增加反對機翼向前移動的阻力力來增加的，因此必須始終做出折衷強迫反對汽車的運動。賽車在後輪軸上或在其前麵或後麵有架翼翼，請參見圖。
14.40（c）。但是，阻力會產生順時針傾斜的傾向，該傾斜傾向於抬起地麵的前輪，因此前翼型機翼有時（見圖14.40（c））有時將其連接起來，並在前輪稍微稍微稍微固定在前輪前方，以抵消前輪結束舉升趨勢。
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